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erste Packstation von Amazon entdeckt

Vor wenigen Wochen bestätigte Amazon, dass seine Packstation Amazon-Locker nach Deutschland kommt. Nun steht eine erste Abholstation in München. FOCUS Online hat sie entdeckt.

Wer bei Amazon bestellt und sein Paket nicht Zuhause annehmen kann, bekommt seine Bestellung an die Abholstation Amazon Locker geliefert. Die Fächer öffnen sich mit einem Zahlencode. Bisher standen Amazon Locker nur in den USA und Großbritannien. Kunden finden sie meistens auf öffentlichen Plätzen, in Einkaufszentren oder neben Supermarkt-Eingängen.

Mit der Abholstation Amazon Locker greift der US-Riese gezielt DHL an. Das Bonner Unternehmer betreibt die Packstation seit 2001. Über acht Millionen Menschen besitzen eine Zugangskarte, um die Fächer der rund 2750 Abholboxen in Deutschland zu öffnen.

 Quelle: Chip



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Diesen Drill müssen UPS-Fahrer ertragen

Wer für UPS Pakete ausfahren will, muss sich einem intensiven Ausbildungsprogramm unterziehen
Wer für UPS Pakete ausfahren will, muss sich einem intensiven Ausbildungsprogramm unterziehen
UPS-Fahrer lernen, wie sie korrekt ein- und aussteigen, wie sie auf Glatteis gehen und das Rückwärtsfahren vermeiden. Der Drill ist beispiellos. Nun gibt es erstmals Einblicke in ein Schulungszentrum.

Der hellgraue Fußboden in der Halle sieht so sauber aus wie ein Verkaufsraum für Luxuswagen. Damit das so bleibt, dürfen die Mitarbeiter außer Mineralwasser kein Getränk mit hineinnehmen. Aus dem dort abgestellten 7,5-Tonnen-Lkw sind die Motoren ausgebaut, sonst könnte ja ein Tropfen Öl oder Kühlwasser auslaufen. Alles soll perfekt sein – so wie die Fahrer, die der Paketdienst United Parcel Service (UPS) hier ausbildet.

Das global agierende Unternehmen, das mit seinen braunen Wagen überall erkannt wird, ist nicht nur der weltgrößte Zusteller. Der Konzern aus Atlanta im US-Bundesstaat Georgia gilt zugleich als der härteste Arbeitgeber der Branche. Dass Männer keine Vollbärte tragen dürfen oder dass in den Niederlassungen Blechkisten mit Schuhputzzeug an den Wänden stehen, sind nur die offensichtlichen Hinweise auf ein striktes Reglement. Nichts soll dem Zufall überlassen bleiben.

Schließlich geht es um das Wohl des Unternehmens. Alle Verrichtungen der Mitarbeiter werden deshalb genau unter die Lupe genommen. An einem der UPS-Wagen in der Schulungshalle ist deshalb unter dem Trittbrett an der rechten Ausstiegstür eine elektronische Waage eingebaut.

Ein Display daneben zeigt das Gewicht an, mit dem der Fahrer die Stufe betritt, wenn er aus dem Lkw aussteigt. Bei einem Mann mit 80-Kilogramm Körpergewicht sind dies durch die Bewegung etwa 210 Kilogramm. Bei 100 Stopps am Tag werden Kniegelenke, Bänder und Muskeln der Fahrer also sehr stark belastet, lautet die Botschaft dieser Ausbildungsstation.

In den USA gibt es bereits neue Trainingszentren

Fasst der Paketfahrer jedoch den Handgriff an der Seite des Türrahmens an, notiert die Waage 60 Kilogramm weniger Ausstiegsgewicht. Das macht täglich sechs Tonnen Unterschied – und die Gewichtsbelastung für die Knochen und Gelenke des Mitarbeiters fällt entsprechend geringer aus. Die logische Folge für UPS lautet: Das Anfassen des Griffes ist Vorschrift für die Mitarbeiter. Es hält sie länger gesund und vermeidet Krankheitstage.

Um den Berufsnachwuchs auf Konzernlinie zu bringen, hat UPS in den USA schon vor einigen Jahren neue Trainingszentren aufgebaut. Simulationen in 3-D und Schulung per Videoüberwachung haben Klassenräume und Frontalunterricht ersetzt. Nun gibt es die erste dieser neuen Ausbildungsstätten außerhalb der Vereinigten Staaten: auf einem Gewerbegelände im Kölner Stadtteil Porz.

Jedes Jahr sollen hier nun 900 angehende UPS-Fahrer durchgeschleust werden. Normalerweise natürlich unter striktem Ausschluss der Öffentlichkeit – doch ausnahmsweise gewähren der Konzern und der für die Ausbildungsstätte verantwortliche Manager Thomas Scholz einen Einblick.

Kleinere Schritte, das Körpergewicht verlagern

An der mittleren Ausbildungsstation in der Halle hängt ein Mitarbeiter in einem Gurtgeschirr, das an einer Eisenstange über seinem Kopf befestigt ist. Der Mann, dessen familiäre Wurzeln im Senegal liegen, soll über die weißen Bodenfliesen gehen. Beim zweiten Versuch bekommt er unter seine Arbeitsschuhe rutschige Gumminoppen geschnallt.

Jetzt muss er die Strecke mit einem Paket in den Händen abgehen. Prompt rutscht er hin und her, zum Glück fängt ihn der Gurt auf und lässt ihn nicht stürzen. Sein Ausbilder weist ihn an, auf dem Rückweg kleinere Schritte zu machen und das Körpergewicht ganz auf die Füße zu verlagern. So schafft er es, das simulierte Arbeiten bei Eisglätte auf den Gehwegen ohne Unfall zu bewerkstelligen.

Nebenan im Klassenraum müssen seine Kollegen auf Computerbildschirmen Hindernisse antippen: Ein Paketwagen fährt in der Computeranimation durch eine Siedlung, links und rechts tauchen Fahrzeuge oder Menschen auf. Blitzschnell müssen die Schüler sie erkennen und als Gefahrenquelle markieren. Wer nicht genug Punkte dabei sammelt, muss die Übung wiederholen. Umgekehrt wird die Schülergruppe, die nach den fünf Tagen Schulung bei den Tests am besten abschneidet, mit einem Geschenk belohnt – vergangene Woche gab es ein kleines Modell des UPS-Wagens.

Schärfere Arbeitsregeln sind zu akzeptieren und einzuhalten

 Alles hat seinen Preis: Die Fahrer des Paketdienstes verdienen mit etwa 18 Euro Stundenlohn in Großstädten wie Köln deutlich mehr als ihre Branchenkollegen bei Hermes, DPD oder GLS. Mit einer durchschnittlichen Betriebszugehörigkeit von 13 Jahren bleiben sie ungewöhnlich lange bei ihrem Arbeitgeber. Anderswo ist die Fluktuation deutlich größer. Doch die UPS-Angestellten müssen auch schärfere Arbeitsregeln akzeptieren und einhalten. Das fängt bei Äußerlichkeiten wie der Firmenkleidung an und hört beim Fahrstil noch längst nicht auf.

Zu den Tabus gehört zum Beispiel das Rückwärtsfahren. Nur in unvermeidbaren Situationen sollen die Fahrer den Rückwärtsgang einlegen. Als Begründung für diese Vorgabe werden die mit dem Rückwärtsfahren verbundenen Gefahren und der mögliche Zeitverlust genannt. Tatsächlich wird weltweit bei UPS nichts so argwöhnisch verfolgt wie die Unfallzahlen.

Als vor Jahren einmal ein Kind in einer Spielstraße von einem zurücksetzenden UPS-Laster verletzt wurde, ließ der Konzern in alle Fahrzeuge Kameras einbauen. Ab sofort waren die Fahrer verpflichtet, dort hineinzuschauen, egal ob sie rückwärts oder vorwärts losfahren. „Es kommt immer einmal wieder vor, dass Kinder sich auf das Trittbrett am Ende des Wagens setzen“, weist Ausbildungschef Scholz auf Gefahrenpunkte hin. Fährt ein UPS-Mann ausnahmsweise dennoch rückwärts, muss er alle drei Sekunden auf die Hupe drücken.

Fahrversuche auf dem Verkehrsübungsplatz

 Fast genauso ungern wie die Rückwärtsfahrt wird das Linksabbiegen gesehen: UPS lässt alle Touren zentral planen, angestrebt wird eine Rundfahrt mit möglichst vielen Rechtsabbiegungen. Nur wenn es sich auf der Zustelltour nicht vermeiden lässt, soll der Fahrer den Blinker nach links setzen und in diese Richtung abbiegen. Grund dafür ist die größere Wahrscheinlichkeit von Unfällen.

Der interne „UPS-Führerschein“ dürfte die härteste Bewährungsprobe für neue Mitarbeiter sein. Auf einer Art Verkehrsübungsplatz neben der Halle in Köln lernen die Neulinge, wie sie die „Tusneldastraße“ herunterfahren und vor einer Privatadresse – in diesem Fall sind es kleine Holzschuppen – eine Sendung abgeben. Am Ende des „Amselwegs“ üben sie das Rangieren an eine Rampe heran und können dabei an einem in variabler Höhe angebrachten gelben Balken scheitern. Kratzt der Wagen die Latte, hat der Fahrer vorher nicht auf die Durchfahrtshöhe geachtet – und muss es erneut versuchen.

Endgültig zur Sache geht es beim „Drill Drive“, wenn der UPS-Fahrlehrer auf die Straße bittet. Dort müssen die Schüler zeigen, dass sie die zehn Kommentarpunkte und fünf Sehgewohnheiten so verinnerlicht haben wie ihr eigenes Geburtsdatum.

Die Prüfungssituation erinnert an das Cockpit eines Flugzeugs, wenn Pilot und Co-Pilot die Sicherheitschecks machen und laut aufsagen: „Ich zähle bis drei, schalte bei eins den Gang ein, bei zwei löse ich die Handbremse und bei drei drücke ich auf das Gaspedal“, lautet zum Beispiel die Formel, mit der jede einzelne Anfahrt nach einem Ampelstopp kommentiert werden muss. Jedes vermeintliche Hindernis am Straßenrand wird genannt, jeder Spurwechsel angesagt, jedes Geschwindigkeitsschild aufgezählt.

Die Arbeitsbedingungen gelten als problematisch

Der Alltag ist bei UPS so streng geregelt wie in keinem anderen Unternehmen der Paketbranche. Er beginnt mit einem vierminütigen Morgengespräch aller Mitarbeiter. Vor der Abfahrt folgt die Fahrzeugkontrolle, bei der 30 Einzelpunkte kontrolliert und akurat abgehakt werden müssen. Danach geht es auf die Auslieferfahrt, die ebenfalls komplett unter Kontrolle ist.

Die Arbeitsbedingungen gelten unter Arbeitsrechtlern als problematisch: Durch die Sendungsverfolgung und die Handscanner-Technik sind die Fahrer praktisch in keiner Minute des Tages unbeobachtet. UPS weiß immer, wo die 3500 Fahrer in Deutschland gerade was machen. Das ist nicht nur unter Aspekten des Datenschutzes fragwürdig, es bedeutet auch eine hohe Verdichtung der Arbeit.

Der Paketriese ist ein typisches Unternehmen – für die USA. „Bei UPS kann man amerikanische Firmenphilosophie in Reinkultur betrachten. Jeder Handgriff wird in den Handbüchern beschrieben und muss genau so befolgt werden“, sagt Professor Stefan Sell, Direktor des Instituts für Sozialpolitik und Arbeitsmarktforschung der Hochschule Koblenz. Natürlich hat das eine Kehrseite. „All diese Regeln können auch gegen die Mitarbeiter verwendet werden, nämlich dann, wenn sie sich nicht daran halten“, so der Arbeitsmarktexperte. Das erhöhe den Leistungsdruck und verschaffe der Firma Sanktionsmöglichkeiten.

Gesundheitsmanagement ist Aufgabe der Unternehmen

 Aber auch in anderer Hinsicht ist das Modell UPS typisch amerikanisch. Schließlich ist das Gesundheitsmanagement in den USA – und damit auch bei deutschen Tochterfirmen – eine Aufgabe der Unternehmen. In Deutschland sind Gesundheit und Arbeitssicherheit Themen, die die Firmen an die Krankenkassen weiter gegeben haben.

Amerikanische Konzerne kümmern sich selbst darum, weil sie hohe Haftungen und Geldzahlungen riskieren, wenn sich ein Mitarbeiter im Job verletzt. Deshalb stecken US-Manager viel Geld in Ausbildung und Vorbeugung, wie mit möglichen Gefahren umzugehen ist. UPS ist dafür ein Beispiel, wenn auch ein extremes.

„Es ist ein Teil der DNA von amerikanischen Managern, dass sie in der Ausbildung denken, sie müssten ihren Mitarbeitern jedes Detail vorschreiben“, sagt Instituts-Chef Sell. Das wiederum sei ein Gegensatz zur deutschen Berufsausbildung, in der die Beschäftigten dazu gebracht würden, ihre Dinge möglichst eigenständig zu erledigen.

Ver.di-Leute sprechen ungern über die Konflikte mit UBS

 Eine Ausbildung im deutschen Sinne ist bei UPS ohnehin selten. Die Gewerkschaft Ver.di stört sich an der geringen Ausbildungsquote des Paketdienstes, die weit unter dem Durchschnitt der Branche liegt, und auch an der Qualität der Ausbilder. „Learning by doing“, das Lernen im Berufsalltag, dominiert. Wirklich Einfluss auf die Firmenpolitik haben die Gewerkschafter jedoch nicht.

Zwar gibt es an fast allen UPS-Standorten Betriebsräte, doch die werden nicht von Ver.di dominiert. Stattdessen sitzen dort „etablierte Arbeitskräfte“, wie es bei der Gewerkschaft heißt. Ver.di-Funktionäre sprechen ungern über die Konflikte mit UPS, schon gar nicht lassen sie sich zitieren. Anders als beim US-Konzern Amazon, dessen Logistikzentren immer wieder bestreikt werden, hofft Ver.di, bei UPS wohl im Hintergrund etwas zu erreichen.

Ein Mal im Jahr gibt es bei UPS die „On Job Supervision“, die Prüfung bei der Arbeit, bei der das Gelernte abgefragt wird. Und wer lange genug durchhält, auf den wartet der „Club of Honour“: Nach 25 Jahren ohne vermeidbaren Unfall wird der UPS-Fahrer in diesen Klub aufgenommen. Weltweit gibt es rund 8700 Mitglieder – 160 Fahrer kommen aus Deutschland. Zu erkennen sind diese Vorzeige-Mitarbeiter an kleinen Aufnähern am Oberarm der Uniformhemden.

Gelenkschonende Haltung: Ein Mitarbeiter von UPS bei der Arbeit

Foto: Walter G. Allgöwer-picture alliance Jedes Detail vorgeschrieben: Ein Mitarbeiter von UPS bei der Arbeit

Quelle: Die Welt 29.7.2016



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Paketempfang nach Feierabend: Die Abendzustellung in Augsburg

Packstation, Paketkasten, Abholung in der Filiale, Wunschort, Wunschnachbar: Wer nicht zuhause ist, wenn der Zusteller kommt, kann bei DHL aus einer Vielzahl von Möglichkeiten wählen, um trotzdem einfach und schnell an sein Paket zu kommen. Am praktischsten ist es aber natürlich, wenn man das heiß ersehnte Paket gar nicht erst abholen muss, sondern nach Feierabend zuhause selbst in Empfang nehmen kann. Möglich macht das die neue bundesweite Zeitfensterzustellung. Dank ihr können zum Beispiel Augsburger DHL-Kunden nun ihre Pakete bequem am frühen Abend empfangen. In der neuen mechanisierten Zustellbasis der Deutschen Post DHL Group ist man auf den Service bestens eingerichtet.

Quelle: DHL



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Fedex schluckt TNT

Eine Milliardenfusion auf dem Paketmarkt: Nachdem die EU den Deal genehmigt hat, schließt der US-Dienst Fedex die Übernahme des niederländischen Express-Anbieters TNT ab – und bringt die Deutsche Post in Bedrängnis.

Der US-Logistikkonzern Fedex schließt die 4,4 Milliarden Euro schwere Übernahme des niederländischen Konkurrenten TNT Express ab. „Wir beginnen ab sofort mit der Integration des Unternehmens“, sagte Fedex-Europachef David Binks in Amsterdam. Der Brite ersetzt ab sofort den scheidenden TNT-Chef Tex Gunning, der die Übernahme durch die Amerikaner zuvor unterstützt hatte. Gleichzeitig verlegt Fedex seine Europazentrale von Brüssel in das TNT-Hauptquartier nach Hoofddorp nahe Amsterdam.

Bereits in der vergangenen Woche hatte Fedex mitgeteilt, dass dem US-Unternehmen 88,4 Prozent der TNT-Aktien angedient worden seien – zum angebotenen Barpreis von acht Euro. Damit seien die Bedingungen für die Komplettübernahme erfüllt, hieß es bei Fedex. Die Angebotsfrist für die noch ausstehenden Aktien läuft bis zum 1. Juni.

Die vor einem Jahr angekündigte Übernahme hatte sich verzögert, weil die EU-Kommission eine vertiefte Prüfung anordnete. So drängte Brüssel TNT, die konzerneigene Luftflotte zu verkaufen. Die 35 Maschinen gingen samt der 580 Mitarbeiter jetzt an die ASL Aviation Group in Dublin.

Mit der Fusion schrumpft die Zahl der weltweit operierenden Express-Anbieter auf Drei. Neben Fedex/TNT mit einem Weltmarktanteil von 22 Prozent bleiben als Wettbewerber nur noch der amerikanische UPS-Konzern (25 Prozent) und die Post-Tochter DHL Express (40 Prozent) im Rennen.

Der Ausgang des Übernahmeversuchs war lange Zeit ungewiss. Schon zwei Jahre zuvor hatte UPS versucht, TNT Express zu übernehmen. Doch die 5,2 Milliarden Euro umfassende Offerte scheiterte am Einspruch der Europäischen Kommission.

„Der Zusammenschluss wird die Branche verändern“, kündigte Fedex-Vorstandschef David Bronczek an. In die Firmenehe bringen die Amerikaner die weltweit größte Frachtflugzeug-Flotte ein. Mit 657 Maschinen steht Fedex unter den gesamten internationalen Airlines auf Rang fünf. TNT dagegen gilt als Spezialist für den Landweg – mit umfangreichen Frachtnetzen in Europa, dem Nahen Osten und Südostasien. Der künftig 400.000 Mitarbeiter zählende Logistikriese werde 220 Länder und Regionen demnächst noch lückenloser abdecken, versprach Bronczek.

Die Marke TNT werde auf absehbare Zeit erhalten, sagte Binks. Zudem wolle man einen signifikanten Personalabbau vermeiden. Auch an den wichtigen Express-Drehscheiben von TNT in Köln, Lüttich und Paris Charles-de-Gaulle werde man festhalten.

Von dem derzeit 53 Milliarden Euro Umsatz schweren Expressmarkt in Europa verspricht sich der neue TNT-Chef ein rasantes Wachstum. „Der Onlinehandel legt derzeit Jahr für Jahr um 15 Prozent zu“, sagte er. Davon wolle man profitieren.

In Bonn sieht man den Zusammenschluss der Konkurrenten gelassen. „Dadurch sehen wir zusätzliche Geschäftschancen“, sagte eine Sprecherin auf Anfrage. Die Erfahrung zeige schließlich, dass Integrationen im großen Rahmen häufig zu Beeinträchtigungen für die Kunden, Dienstleister und Mitarbeiter des Wettbewerbers führten. „Von denen kann DHL profitieren.“

Gegenüber dem Handelsblatt räumte Fedex-Europachef Binks ein, dass die „große und komplizierte“ Integration von TNT mehrere Jahre in Anspruch nehmen werde. Zunächst wolle man die Tagesarbeit fortsetzen, gleichzeitig aber einen Fahrplan für die Eingliederung des ehemaligen Wettbewerbers in Angriff nehmen. Das aber mit aller Vorsicht. „Unsere Kunden kennen die Vorteile, die sich durch den Zukauf von TNT ergeben“, sagte er, „sie dulden jedoch keine Unterbrechungen im laufenden Geschäft.“ Ob es Schließungen von TNT-Standorten geben werde, wollte Blinks auf Anfrage nicht voraussagen. „Wir sind dabei, alle Möglichkeiten zu identifizieren“, sagte er. „Insgesamt ist der Zusammenschluss aber auf Wachstum ausgerichtet.“

Kein Geheimnis machte Binks daraus, wo er seinen Wettbewerbern im Geschäft mit zeitkritischen Transporten das Leben schwer machen will: „Wir konzentrieren uns auf die Branchen Gesundheit/Pharma, Hightech und Automotive“, sagte er. Auch unter den Luxusanbietern und in der Luftverkehrsindustrie werde man verstärkt nach Kunden Ausschau halten.

 Auf die Frage, ob Fedex den Rivalen DHL als Marktführer in Europa überholen werde, gab sich Binks diplomatisch: „Das hängt davon ab“, sagte er, „welches Geschäft man wie definiert.“

Quelle: Handelsblatt, 25.05.2016